Godina velike obljetnice
50 godina Stojadina
Tekst članka se nastavlja ispod banera
Zastava 101 počela se ručno sastavljati već krajem 1970., ali je prvi put prikazana novinarima u proljeće 1971. Točnije, datum je bio 16. travnja – čime je završila nacionalna histerija koja je trajala još od 1969., kada se doznalo kako će naredni jugoslavenski, odnosno Zastavin automobil biti izvedenica europskog automobila godine – Fiata 128, tada vjerojatno najboljeg i najmodernijeg automobila u današnjem C segmentu.
Čitavu godinu dana novinari su nagađali, a nacija zamišljala kako će izgledati novi nacionalni automobil Jugoslavije, da bi konačno te 1971. stvar bila riješena. 18. studenog 1971. konačno se pokrenula traka za serijsku proizvodnju Zastave 101, a 1972. zahuktala se punom parom. Moderni automobil dužine tek nešto malo ispod 4 metra imao je tada revolucionarna peta vrata, koja su bila praktična za utovar tereta, ali su donekle slabila čvrstoću karoserije, što će do kraja proizvodnje Stojadina, kako je bio jedan od najpopularnijih nadimaka Zastave 101, ostati jedna od njegovih najvećih mana.
Automobil je pokretao gotovo besmrtni tandem motor – mjenjač. Njegov živahni motor od 1116 kubika sa 55 KS koji se vrtio na visokim okretajima i sa samo malo gasa puštao zvuk kao sportski motori svog vremena, isti onaj kao u Fiatu 128, bio je spregnut s također njegovim mjenjačem – sa četiri brzine i prilično kratke prve dvije, što je omogućavalo Stojadinu dobre startne rezultate na semaforima tog vremena, ali je i povećavalo potrošnju goriva, tako da je bilo teško u gradu sa Zastavaom 101 trošiti manje od 11 litara goriva. No, u sedamdesetim je to bilo normalno, benzin je koštao manje nego danas, a čak i dizeli su tada trošili preko 7 litara!
Neobična kombinacija bio je taj Stojadin – moderno karoserijsko rješenje, za svoje vrijeme profinjena tehnika (bregasta u glavi motora, zupčasti remen, prednji pogon) i gotovo sportski pristup motoru postali su tako temelj nacionalnog automobila na Brdovitom Balkanu, koji je trebao zadovoljiti generacije kojima Fićo više nije bio atraktivan, a Zastava 1300 (Tristać) prevaziđena.
I dok je pogonska mehanika uglavnom vjerno služila i graničila sa besmrtnošću (uz tradicionalne kvarove na „struji“), najveća „raka rana“ Zastave 101 bili su prednji ovjes i koroziji sklona karoserija od ne baš kvalitetnog lima. I dok je stražnji ovjes bio klasična lisnata opruga i kao takav „peri – deri“, prednji je kao rani primjer modernog pristupa gradnji bio jako osjetljiv, pa je namještanje „špure“ i provjera stanja krajnica i lafeta bila polugodišnja obaveza svakog vlasnika Stojadina koji nije htio da mu se kotači previše podvlače pod karoseriju i auto vuče us tranu u vožnji. Uz standardno jadnu antikorozivnu zaštitu karoserije, koja je ipak bila pravilo tih godina i kod puno uglednijih proizvođača po Europi, velika nevolja vlasnika Zastave 101 bila je hrđa.
Pročitajte još
Još jedna mana Stojadina bila je mreža domaćih kooperanata koji su bili neujednačene kvalitete i često kasnili sa usvajanjem sklopova i isporukom istih. Upravo zato se općenito smatra kako je najkvalitetniji Stojadin bio onaj sa najviše ugrađenih talijanskih dijelova. I oni koje nisu sklapali ponedjeljkom mamurni radnici Zastave.
No, svejedno, morali te oprezno sa Stojadinom, iako je mogao bez problema prevesti čitavu obitelj s još puno robe u prtljažniku ili na galeriji, on je bio jako osjetljiv na penjanje po pločnicima, rubnici bi ga naprosto raspametili. Oni koji ga nisu cijenili rado su ga zbog jasnih mana zvali „Sto jada“, no sveukupno Zastava 101 nije bio loš automobil, samo je ponekad tražio više pažnje nego mu je prosječan Jugoslaven mogao pružiti.
Unatoč svemu, imati Stojadina sedamdesetih godina bio je dokaz statusa, pogotovo u prvim godinama proizvodnje. Vrhunac produkcije Zastave 101 događa s krajem sedamdesetih, kada sa novim serijama Super, Specijal, Mediteran i Comfort ovaj model postaje zreo automobil sa prilično raskošnom ponudom motora i boja karoserije za ono vrijeme. Najsnažniji Stojadin bio je Specijal sa 73 KS, prvi koji je imao felge od lake legure i tonirana stakla.
I umjesto da priča stane tu, na vrhuncu slave i umjesto da se Zastava 101 prestane proizvoditi dok je najbolja, modelima GT/GTL početkom 1983. nastavlja se njegova priča, koja se kroz osamdesete svodi na stalno mijenjanje plastičnih dodataka i imena, s namjerom da se tako podigne cijena automobilu. Osamdesete su bile godine krize u tadašnjoj SFRJ, pa je i Zastava kasnila sa razvojem bilo kakvog nasljednika Stojadina.
Već zastario i onemoćali automobil štitili su visokim carinama na uvoz automobila i stalnim šminkanjem kockaste karoserije, tako da broj proizvedenih Stojadina nije padao. Već u drugoj polovici osamdesetih, zahvaljujući rebrandingu – iz naziva modela ispada kultna oznaka 101 i Stojadin prvo postaje Yugo 1.1 GX, da bi od 1987. postao Yugo Skala. Na Zapadu bi to zvali šamaranjem mrtvog konja, ali prodaja je i dalje bila solidna.
Za zapadne krajeve bivše Jugoslavije priča o Stojadinu stati će s ratom 1991. ili najkasnije 1992., ali se u Srbiji on proizvodio čak do 2008., kada je izašla posljednja serija sa elementima Fiat Punta kojim su trideset godina prekasno riješene nevolje s prednjim ovjesom! Bilo kako bilo, ukupna produkcija Zastave 101 odavno je bila premašila 1.000.000 komada, što ga je postavilo na mjesto najprodavanije Zastave ikad!
Automobil koji je od predmeta žudnje i statusnog simbola sedamdesetih, postao običan narodni auto u osamdesetim, na kraju balade postavši auto kojeg su vozili oni koji si nisu mogli ništa drugo priuštiti i koji su računali na jeftino oddržavanje s lako dostupnim i jeftinim dijelovima. Stoga ne čudi kako je uvoz zapadnih polovnjaka starih desetak, petnaest godina prilično brzo pomeo potrošene Zastave 101 sa ovdašnjih cesta.
Usprkos predugoj proizvodnji koja je uništila njegov prvotni status, ostaje činjenica da je Zastava 101 u sedamdesetim bila možda i najmoderniji automobil u svom segmentu na svijetu, sve do pojave Golfa, koji je i napravljen nakon što su Nijemci dobro prostudirali Fiat 128, na čijoj osnovi je i urađen Stojadin.
I na kraju, kako to obično biva – preokret! Auto kojem su se zadnjih 20 godina podsmijavali, čitavih 50 godina nakon početka proizvodnje postaje kolekcionarski zanimljiv automobil. Isti onaj Stojadin koji ste nakon rata prodavali za par stotina maraka danas u solidnom stanju vrijedi između 4.000 i čak 10.000 maraka, za „picnute“ primjerke iz sedamdesetih.
Traži se i na Zapadu, pogotovo u Njemačkoj. Dobar razlog da se, uz još uvijek solidnu dostupnost dijelova, od „grobova“ napravi solidan primjerak i nešto zaradi, jer im cijena može ići samo gore!Zato, zavirite u garažu, možda se u njoj krije djedov ili očev Stojadin. Jučer zaboravljen, a danas pravo malo blago.
I još nešto, iako 50 godina star, Stojadin je bio tako moderan u svoje vrijeme, da i danas bez problema s njim možete sudjelovati u prometu. Samo pri paljenju ne zaboravite potegnuti "čok"!
