Zašto je propala Nova VW Buba?

Tekst članka se nastavlja ispod banera

Volkswagenova Buba je automobil nevjerojatne prošlosti, biografija Hitlerovog čeda puna je fantastičnih obrata i nezamislivih raspleta. Zamišljena kao sredstvo masovne motorizacije, baš ono što ćemo mi ovdje posredno dobiti Zastavinim Fićom dvadesetak godina kasnije, Buba je bila genijalna u svojoj jednostavnosti, no malo tko je mogao zamisliti da će nastaviti život i nakon propasti izvorne ideje. Sama činjenica da je bila simbol jednog totalitarnog režima koji je definirao zlo globalnih razmjera nije joj smetala da već nekoliko godina nakon završetka Drugog svjetskog rata potpuno izađe iz sjene svog tvorca i započne potpuno neovisan život.

Počela je život kao KdF Wagen

U redu, nije Buba bila simbol razaranja poput tenka Tiger, aviona Focke Wulf 190, Messerschmitta Bf 109 ili Junkersove Stuke (iako se i takvima odavno dive i odnose s poštovanjem), a njezina uloga na tržištu porušene i popljačkane Europe imala je itekako smisla u prvim godinama nakon rata.

No, njezina kasnija afirmacija na tržištu i fenomen uspjeha u SAD-u, tamo gdje se „automobili ispod pet metara ne smatraju automobilom“ čudnovati je splet okolnosti i nevjerojatna prilika za stalnu studiju odnosa ljudi i predmeta i koliko god da se knjiga o tome napisalo i dalje je fascinantno kako je taj maleni „žohar“ uspio postati prvi svjetski automobil i pomiriti nepomirljivo – sitog i situiranog Amerikanca koji može birati između još 500 boljih modela i siromašnog Južnoamerikanca koji  jedva da može kupiti Bubu od petogodišnjih primanja.

Aj Kukarača, oj Folciko!

Buba je zbilja povezala svijet, a da joj to nije bila namjera – vozila su je i djeca cvijeća i doktori, i ozbiljni tradicionalni očevi obitelji i samci „bonvivani“, vozili su je u Jugi i u Britaniji, proizvodila se i u Njemačkoj, ali i u Sarajevu i u Meksiku,  pravila je kolonu iza sebe na cesti i utrkivala se s najbržima na automobilskim utrkama. Sve je to bilo dovoljno za naslov najprodavanijeg i najomiljenijeg automobila na svijetu.

Ipak, po mišljenu mnogih inženjera, dvadesetak godina prekasno, što je opet fenomen, tehnički prevaziđena Buba krajem 1974. će zauvijek  preseliti iz Europe u Južnu Ameriku, gdje se proizvodila još narednih dvadeset, čak i trideset godina (ovisno o tržištu), opet se uredno prodajući i u Europi. Jednostavno, žilava je bila stara, dobra Buba, tako i danas mnogi originalni i prerađeni primjerci bauljaju okolo i u normalnom prometu.

Oživimo dane ponosa i slave!

Krajem devedesetih godina prošlog stoljeća nekome u Volkswagenu pala je na pamet genijalna ideja da se VW posveti izradi nove  Bube – pretpostavka je bila prilično realna i utemeljena u stvarnosti – retro je općenito postajalo cool i ako je itko imao pravo okusiti tržište na taj način to je bio Volkswagen. Plan je bio da se na osnovi postojećeg Golfa (generacija IV),napravi dizajnerski revival i stvori Buba za novo vrijeme.

Namjerno ne kažem za nove generacije, jer ni u Volkswagenu nisu skrivali da su Bubu namijenili onima koji su već jednom imali u svojim rukama staru Bubu, znači generaciju koja je  devedesetih godina prošlog stoljeća već imala i ovce i novce – i samo im je nedostajao efikasan eliksir mladosti.  VW Buba je dobila novi oblik i novo nasmiješeno lice, ali sve je moralo podsjećati na original.

Predstavljena krajem 1997., službeno je na prezentaciji sve vrvjelo od podsjetnika na lude šezdesete i flower – power pokret, Nova Buba (New Beetle) krenut će jako ofenzivno, pogotovo u SAD-u, gdje je prodaja krenula čak i prije nego u Europi. Uloženo je dosta u reklamnu kampanju, pozvane su emocije kod starih vlasnika koji su prva uzbuđenja u životu doživjeli u staroj dobroj Bubi – i krenulo je OK, prodajni rezultati bili su dobri, ali ipak ne i odlični.

Gdje se, dakle, pogriješilo?

U Europi se prvih par godina godišnje prodavalo oko 50.000 primjeraka, a u SAD-u oko 80.000. No, već početkom Novog milenija prodaja počinje stagnirati, da bi sredinom prošlog desetljeća već bila na rubu ponora.  Nakon dvanaest godina proizvodnje i očajnih prodajnih rezultata New Beetlea od 2008. pa do 2011., Volkswagen je došao na prvu prekretnicu – ugasiti model ili mu dati drugu šansu. Odlučili su se za ovo drugo i Nova Buba je postala još Novija Buba sa neinventivnom tvorničkom oznakom A5, koja je trebala popraviti nedostatke prethodnika i dati Bubi novi život.

Krov joj je spušten, izgled naoštren, kombinacije boja postale su kao u butiku, no ipak se zadržalo ponešto prepoznatljivih linija Bube.  No, usprkos trudu da se Buba učini još jednom cool i legendarnom, prodaja je bila tek prosječna.

Golf je uvijek sve mogao bolje!

 I kod jedne i kod druge generacije Nove Bube problem je bio isti – Golf, na čijoj platformi je rađena Nova Buba, sve je mogao bolje – i pritom bio jeftiniji, ako možemo bilo koji VW spominjati u kontekstu jeftinoće. Drugim riječima – zašto bi netko kupovao Bubu, ako Golf nudi više svega, pa čak i imidža (u Europi)!  

Naime, Nova Buba je, da bi pokušala slijediti oblik stare Bube bila limitirana prostorom, a ideju stare Bube bolje je pogađao Golf, a ne Nova Buba. Golf je bio auto i za doktora i za radnika, a Buba je bila samo fensi – šmensi pokušaj da se prodaju muda pod bubrege. Buba A5, ova koju sada VW gasi, trebala je dati više sporta, više ekskluzivnosti, više imidža, ali nije uspjela. Zašto? Zato što se za iste pare to moglo kupiti drugdje.

Cool se ne rađa, cool se postaje!

Izvorni duh VW Bube bio je potpuno drugačiji – taj auto nije bio otpočetka zamišljen da bude cool, nego da crnči za svog vlasnika, da bude obiteljski prijatelj koji vozi i šuti – i koji se ne kvari. A i kad se pokvari da ga je lako opraviti. Buba je kasnije to isto postala američkoj omladini i proračunatim modsima u Londonu. I upravo to je u međuvremenu stvorilo njezin kult.

Vozili su je i mladi i stari, i ozbiljni i manje ozbiljni, te joj tako svakim kilometrom potvrđivali koliko je ljepote u jednostavnosti. A Nova Buba? Ona je otpočetka projektirana da bude cool, a pritom se zaboravila jedna važna činjenica – cool se ne rađa, cool se postaje!

I nije New Beetle jedini takav primjer, još je bilo loših pokušaja oživljavanja „starine“, ali BMW-ovo oživljavanje Minija, a pogotovo Fiatova reainkarnacija modela 500 ponešto su drukčija i uspješnija priča. No, o tom jednom drugom prilikom.