Dobiju li Kinezi posao gradnje Pelješkog mosta, nadzor će biti drastičan

Tekst članka se nastavlja ispod banera

Dvadeset i četiri godine prošle su od dana kada je na sastanku u HDZ-u visoki dužnosnik stranke Luka Bebić prvi put spomenuo kako bi trebalo sagraditi most Pelješac i tako spojiti hrvatski teritorij. Članovi stranke “blijedo” su ga gledali i pitali se “o čemu sad ovaj priča”, još je pola Hrvatske bilo pod okupacijom, a on sanja o nekom Pelješcu. Tri godine kasnije tu je ideju, ali javno, iznio tadašnji SDP-ov dubrovačko-neretvanski župan Ivan Šprlje.

No, u HDZ-u ideju nisu najbolje prihvatili i ''crvenog župana'' su optuživali da mostom želi zaobići hrvatski korpus u Neumu. No, Luka Bebić jako je dobro znao o čemu župan priča. Javno ga nije mogao podržati, ali je u stranci žestoko lobirao za taj projekt. Godinu dana kasnije, 1998., HDZ odjednom prisvaja tu ideju, a saborski zastup­nik Bebić prijedlog iznosi u Saboru. Od tog trenutka projekt postaje HDZ-ova građevinska mantra, adut svih predstojećih predizbornih kampanja, piše hrvatski tjednik Globus.

Danas, pred finale jednog od najvećih projekata u povijesti moderne Hrvatske, čeka se odluka tko će graditi most, Kinezi koji su dali najpovoljniju ponudu ili će se procedura izbora ponoviti. Dilema ima napretek, a Bakir Izetbegović ne odustaje od pritiska da Hrvatska “ne smije” graditi most dok se ne riješi granica. Izbor kineskog konzorcija iznenadio je mnoge i u Bruxellesu, jer bi to bilo prvi put da kineski građevinski konzorcij koristi novac Europske unije, što bi značio i ulazak Kineza na velika vrata ne samo kao investitora u Europu nego i kao izvođača radova za projekte za koje je osigurao sredstva Bruxelles.

Istovremeno, Strabag, čija je ponuda, kao i ona talijansko-turskog konzorcija, bila skuplja za oko 500 milijuna kuna, upozorava da su Kinezi dali dampinšku cijenu po kojoj nije moguće izgraditi most. Jedan od Strabagovih direktora Dragan Pavelić, koji vodi firmu u jugoistočnoj Europi, decidirano kaže da se iza kineske ponude kriju mnoge zam­ke, pa i ona da Kinezi u jednom trenutku odustanu od posla ako Hrvatska odbije platiti “dodatne troškove” kojih će neminovno biti. Kao primjer iznosi sličan aranžman koji su Kinezi imali u Poljskoj, pa kada je država odbila platiti dodatne troškove, samo su se, kaže, pokupili i otišli.

Pomutnju je izazvao i nastup kineskog veleposlanika u Hrvatskoj Hu Zhaominga, koji je sazvao novinare u veleposlanstvu i poslao poruku da bi ovaj projekt, ako ga budu realizirali Kinezi, mogao otvoriti vrata za hrvatske investicije u Kini. Moglo se shvatiti i tako, “ako vi date posao nama, mi ćemo vama”. Svakako neuobičajeno da jedan veleposlanik na taj način “brani” jedan poslovni projekt kompanije svoje zemlje, piše Globus.

Iz informacija dostupnih Globusu pomno se i u Bruxellesu prati sve što se događa oko priprema za izgradnju mosta. Postoje i oni koji su bili sumnjičavi prema takvom prodoru Kineza u Europu, pogotovo što je za promociju poslužila Hrvatska kao novoprimljena država. Diplomati s kojima su razgovarali novinari Globus kažu da će sigurno, ako zaista Kinezi dobiju posao, nadzor biti drastičan, a nije isključeno da bi u slučaju nekih nepravilnosti moglo biti uskraćen i dio novca. U Hrvatskoj događaji koji prethode izgradnji Pelješkog mosta nisu u fokusu javnosti, jer je mnogo drugih tema u prvom planu, od Agrokora do Ine. Ali stručnjaci upozoravaju da treba biti krajnje oprezan i ozbiljan kod donošenja odluke, jer svaka kriva odluka može biti pogubna za cijeli projekt.

Ali, da se opet vratimo malo u prošlost. Dvadeset i tri godine bile su potrebne da Hrvatska uopće osigura financijska sredstva za taj velebni infrastrukturni projekt. Bio je potreban ulazak u članstvo Europske unije kako bi se projekt financirao, jer bez 357 milijuna eura iz EU fondova most bi i nadalje ostao tek lijepa slika na zidu, a cesta kroz Neum jedina kopnena poveznica krajnjeg juga s ostatkom zemlje. Najstarije javno izrečeno obećanje o završetku izgradnje mosta je iz 2005. godine kada je tadašnji premijer Ivo Sanader obećao da će most biti gotov 2008. Projekt je ubrzo povjeren glavnom stranačkom mostograditelju Juri Radiću.

Hrvatske ceste kao investitor Građevinskom fakultetu u Zagrebu, Katedri za mostogradnju kojoj je Radić na čelu, bez natječaja daju izradu projekta. Radić je most zamislio kao velebni građevinski spomenik koji bi trebao biti most s najvećim rasponom u Europi. Još tijekom 2000. predložene su dvije varijante gradnje mosta. Prema tvrdnjama Petra Sesara, koautora prvih rješenja mosta, jednostavniji, gredni most, stajao bi oko 70 milijuna eura, a kompliciraniji i moderniji bio bi trostruko skuplji. Usvojena je mnogo skuplja verzija mosta, a njegova gradnja bila je procijenjena na 320 milijuna eura. Ali za HDZ cijena nije bila bitna, ili što bi nekadašnji ministar prometa Božidar Kalmeta rekao: “Nema te cijene koju bilo koja zemlja ne bi platila kako bi spojila svoj teritorij.” Pogotovo kad nemaš novca za to, rekli bi drugi.

Cijena 2,5 kilometara dugog mosta rapidno je rasla iz godine u godinu. Prvotno se zamišljalo da bi potporni stupovi mosta bili 30 metara u moru. Te su projekcije napravljene bez ozbiljnog istraživanja morskog dna. Tek nakon što su napravljena dubinska bušenja, ustanovljeno je da je dno izrazito muljevito i pjeskovito te da stupovi moraju biti na 50 metara dubine.

Daljnje poskupljenje projekta prouzročilo je i inzistiranje vlasti Bosne i Hercegovine na visini mosta. S prvotnih četrdeset metara most je narastao na 55 metara iznad mora. Time su stupovi mosta, gleda li se od dna mora do njegova trupa, postali viši od zagrebačke katedrale. Iako se službeno govorilo o cijeni od 320 milijuna eura, neslužbeno se baratalo s 400 i više milijuna jer istraživanje morskog dna još nije bilo završeno i nije bio potpuno poznat sastav tla.

Jure Radić i njegov tim 2007. predstavljaju projekt četverotračnog mosta s glavnim rasponom po sredini mosta od 568 metara. Temeljenje je predviđeno kosim pilotima. Osim toga, projektirana je i četverotračna brza cesta preko poluotoka Pelješca. Iako novac nije bio osiguran, a ni izvođači izabrani, premijer Sanader 2005. godine otvara pripremne radove na mostu. Naravno bilo je vrijeme predizborne kampanje. Tek dvije godine kasnije na međunarodnom natječaju pobjeđuje domaći konzorcij u sastavu Konstruktor, Viadukt i Hidroelektra. Ponuđena cijena: 1,95 milijardi kuna. Sanader otvara radove i obećava da je most gotov 2012. godine, ali novac u proračunu nije osiguran.

No problemi na gradilištu počeli su vrlo brzo. Traži se promjene temeljenja najviših pilona, radovi na upornjacima i prvim stupovima idu jako sporo, mijenja se konstrukcija mosta, a izvođači ukupnu cijenu izgradnje povećavaju za 600 milijuna kuna. No, u tri godine napravljeno je tek tri posto radova. Jadranka Kosor kao premijerka pokušava oživiti projekt, produžuje se rok izgradnje na 2017., a od izvođača se traži da most izgrade za 1,9 milijardi kuna.

No, HDZ gubi izbore, a Kukuriku-koalicija povlači jedini logičan potez – prekida radove i traži raskid ugovora s izvođačima. Logika je jednostavna, nema novca, nema radova. Godine 2012. Vlada raskida ugovor, a izvođačima isplaćuje 134,98 milijuna kuna odštete. U samoj koaliciji prvo su neskloni izgradnji mosta, no ubrzo shvaćaju da je to jedini logični način spajanja državnog teritorija. No, u projekt idu samo ako se osiguraju sredstva iz EU fondova.

Ukupni troškovi neuspjelog pokušaja izgradnje Pelješkog mosta iznosili su 300 milijuna kuna, a nikada nitko nije postavio pitanje kako su ti novci potrošeni i tko je uopće kriv što se projekt uz takvo razbacivanje novca nije gotovo ni malo pomak­nuo s početka, piše Globus.

Godine 2013. počinje nova bitka za Pelješki most. Da bi EU birokratima dokazali opravdanost investicije, morao se napraviti novi projekt mosta, jer onaj četverotračni s rasponom od 568 metara nikad ne bi prošao. Hrvatske ceste te godine raspisuju natječaj za izradu projekta mosta, ali sada skromnijih gabarita. Na natječaju pobjeđuje udruga ponuditelja Ponting, Pipenbaher Consulting Engineers i Građevinski fakultet iz Zagreba. Projektanti ubrzo investitoru predlažu dvije varijante: “obični” gredni most i ovješeni most. Na grednom mostu širina kolničke konstrukcije bila bi 12 metara, te bi most imao dvije prometne trake, umjesto četiri kao što je bilo planirano ranijim projektom.

Raspon glavnog luka u tom prijedlogu bio bi 250 metara, a visina mosta iznad plovnog puta 35 metara. Most bi stajao na 17 pilota, pri čemu bi glavni prolaz ispod mosta bio pozicioniran bliže kopnu, a ne ispod sredine mosta. Druga predložena opcija bila je ovješeni (viseći) most. Po tom prvom prijedlogu glavni raspon je veličine 388 metara, s nižim pilonima visina bi ostala 55 metara. Iako su u Hrvatskim cestama tvrdili kako je gredna varijanta optimalnija te da će u Bruxellesu prije pristati na njegovo finaciranje, u konačnici je pobijedio viseći most. Kako se to prelomilo, do danas nije otkriveno, ali, prema nekim navodima, Jure Radić žestoko je lobirao da se prihvati upravo ta verzija.

No, Bruxelles je prvo trebalo uvjeriti da je upravo most najbolje rješenje za povezivanje hrvatskog teritorija. Napravljena je Studija izvodljivosti u kojoj je analizirano pet varijanti – Pelješki most, obilaznica Neuma, tunel ispod Neuma, neumska brza cesta i pelješki tunel (na koridoru mosta). Neovisni konzultanti napravili su analizu u kojoj je most Pelješac dobio najvišu ocjenu. Uslijedio je dugi, dvogodišnji put ishođenja svih potrebnih dokumenata i pripreme projekta za sufinanciranje iz fondova EU. Taj put završen je u lipnju prošle godine konačnim odobrenjem Europske komisije za sufinanciranje projekta. I potom je uslijedila jednoipolgodišnja provedba natječaja za izvoditelja radova. Procijenjena vrijednost radova je 1,75 milijardi kuna. Prijavilo se osam tvrtki, a samo tri su dale ponudu.

Na kraju je pobijedila ona kineskog konzorcija China Road and Bridge Corporation teška 2,08 milijardi kuna uz rok izgradnje tri godine. Kineska državna tvrtka ozbiljno se pripremala za pobjedu za ulazak na tržište EU. Njihov savjetnički tim predvodi nekadašnji srbijanski premijer iz vremena Slobodana Miloševića, Radoman Božović, njihov savjetnik za ovu regiju.

A u hrvatskom savjetničkom timu su Stjepko Boban, nekadašnji predsjednik Uprave Hrvatskih cesta i Hrvatskih autocesta, te Jadranka Jureško Kero, bivša savjetnica predsjednice Republike. Svakako je zanimljivo da je među njima bio Boban, čovjek koji je velikim dijelom bio uključen i u prvi, neuspjeli pokušaj realizacije mosta. Ima sve više glasova da su “niže razine” elemente ponude postavljale na način koji se u konačnici nije pokazao dobrim, što tek treba vidjeti.

Odluka o izvođaču donesena je u posljednji tren, a u 120 dana predviđenih za evaluaciju ponuda događala se prava drama. Prije svega, čekao se barem neslužbeni stav Europske komisije o mogućnosti da posao gradnje mosta koji se sufinancira europskim novcem dobije kineska kompanija. Iako nitko nije službeno Hrvatskoj prigovarao davanje posla kineskoj kompaniji, neslužbeno je Zagrebu sugerirano da pričeka s odlukom. Prema dostup­nim informacijama, nekoliko je velikih europskih građevinskih tvrtki lobiralo u Bruxellesu da se Kinezima onemogući ulazak na hrvatsko tržište.

Nadalje, tu je uvijek bila prijetnja Bakira Izetbegovića i Stranke demokratske akcije da će preko Parlamenta BiH te u Bruxellesu izlobirati odgodu gradnje mosta zbog neriješenog graničnog pitanja. U BiH je Hrvatima glavni saveznik Milorad Dodik, koji je Zagrebu poručio da ima pravo na gradnju Pelješkog mosta i da će njegovi zastupnici biti na strani HDZ-a u Domu naroda, gornjem domu Parlamenta Bosne i Hercegovine, čime bi se blokiralo donošenje odluke o protivljenju gradnji Pelješkog mosta kao zajedničkog stajališta Parlamentarne skupštine BiH, koju čine dva doma. No, uvjet za podršku je što brža realizacija gradnje mosta preko Save kod Nove Gradiške. Kad mu je to obećano, Dodik je održao svoje obećanje, piše Globus.

Naposljetku su kod premijera na stolu ostale samo dvije opcije: ili će se gradnja mosta dati kineskoj kompaniji ili će se natječaj poništiti uz obrazloženje da sve ponude daleko premašuju procijenjenu vrijednost nabave. Ipak, posao je dan Kinezima, a konkurencija je žestoko uzvratila žalbom Državnoj komisiji za kontrolu postupaka javne nabave. Argument: Kinezi su ponudili dampinšku cijenu. Sada je sve na DKOM-u čija se odluka nestrpljivo iščekuje.

Sada se čuju i argumenti da će u slučaju da se gradnja povjeri Kinezima biti i posljedica za hrvatsku građevinsku operativu, koja je ionako u velikim teškoćama. Naime, Kinezi će svakako, s cijenama koje su dali, pokušati angažirati što više svojih radnika. Isto tako konstrukciju mosta, kako bi izbjegli platiti PDV za čelik, nastojat će raditi u Kini i kao poluproizvod dovesti u Hrvatsku. To bi značilo da će proračun ostati bez milijuna, a hrvatski građevinari bez posla. Jer, ako prihvate cijene iz kineske ponude kao podizvođači, redom će propasti. Istovremeno, u Strabagu iznose podatke koji ukazuju da je ta firma velikim dijelom i hrvatska, jer zapošljava mnogo domaćih ljudi, a s Kinezima u aranžmanima kada su bili podizvođači nemaju dobro iskustvo.

Po novom planu, početak radova očekuje se na proljeće i, naravno, novo, treće svečano otvaranje radova. Valjda i posljednje, jer to bi trebalo značiti da će most konačno i biti izgrađen. Novo obećanje je – 2021. godine, piše hrvatski tjednik Globus.