Antistres terapija

Tekst članka se nastavlja ispod banera

Dacia je praktično više od desetljeća na našem tržištu i nećemo vas sad previše zamarati pričama kako je to bilo kada se pojavio prvi Logan, famozni auto za 5000 eura, što je bio odličan reklamni trik Carlosa Ghosna, tadašnjeg šefa Renaulta. Dacia Logan je, naravno, samo u snovima mogao biti jeftiniji  od 5000 eura, ali je i u najskupljim verzijama bio auto koji je nudio najviše prostora i još koječega za najmanje novca u odnosu na konkurente. Naravno, ako bi govorili o novim automobilima. Otpočetka je, naime, sudbina Dacia vozila takva da ih uvijek odmjeravaju u odnosu na polovnjake, jer su u cjenovnom rangu u kojem je najšira publika, a među njima najbrojnija ona kojoj su želje poprilično veće od mogućnosti, uz stalnu želju da se barem automobilom prikrije stvarno stanje na računu.

Ako valja Nijemcima…

U međuvremenu su oni koji ipak prednost daju novom autu pretvorili Logana, a pogotovo Sandera u europski bestseler, jer ipak je hatchback umalo pa golfovskih dimenzija europljanima draži od trovolumenskih oblika, a zanimljivost, pa i dokaz uspješnosti Sandera je činjenica da je, makar je aktualna generacija zagazila u sedmu godinu proizvodnje, auto na tržištu EU prodavaniji nego ikad! Naime, uobičajeno je da automobili s godinama gube na tržišnoj atraktivnosti, da im broj prodanih komada rapidno pada, no istinski bestseleri, kakvih nema puno, s godinama zadržavaju, pa čak i povećavaju prodaju.

Tako je 2018. Za Sandero bila rekordna godina, prodao se u 211.000 komada, što je, na primjer, bolji rezultat od prodaje Citroena C3, čak za 50-tak tisuća bolja prodaja od Škode Fabije i duplo više od Seat Ibize, tek za koju tisućicu manje od Toyote Yaris, a pridodamo li mu i 60.000 prodanih Logana (koji je zapravo tek limuzinski brat) dobivamo cifru koja je jednaka prodaji Ford Fieste i umalo k'o prodaja Volkswagen Pola! E sad, nije krivnja Nijemaca, Francuza i Nizozemaca što vole dobiti više za manje para i što štede jer imaju od čega.

Ničeg previše

Naravno, Sanderu na ruku ide cijena, koja je i dalje najniža u klasi, ali i činjenica da ni po čemu bitno ne zaostaje za modelima koji znaju s istim nivoom opreme i motorizacijom koštati i desetak tisuća maraka više! Bez ikakvog razloga, zapravo. Sanderu, istina, pritom morate zažmiriti na dosta stvari, ali za tu razliku u cijeni lakše je oprostiti neke sitnice, nego se zbog sličnih sitnica nervirati sa cenerom manje u džepu. Dosta vozača čak i u najrazvijenijim zemljama Europe je to prepoznalo, a osvrnete li se oko sebe vidjet ćete čitavu vojsku korisnika Dacia vozila u Bosni i Hercegovini. I to prilično, prilično zadovoljnih, jer su modeli došli na glas kao pouzdani i marljivi.

Na testu smo imali bazni Sandero sa trocilindrašem od 75 konjskih snaga i opremom Essential, što bi podrazumijevalo ono – imate sve što vam nužno treba u 2019., ali malo ili ništa od onoga što vam zbilja nije prijeko potrebno. I to sve za 17.450 maraka s PDV-om. Za te pare se podrazumijeva bijela boja, koja mu, ruku na srce, uopće ne stoji loše. Dizajn Sandera nije nikad bio moderan i šik, ali je zato valjda i bolje ostario nego neki konkurenti. Umjerenost je prisutna u svemu, makar mu zbilja nemate što prigovoriti. U opremi Essential se podrazumijevaju zračni jastuci za vozača i suvozača, dva bočna zračna jastuka, ručni klima uređaj, daljinsko zaključavanje vrata, električni podizači prednjih stakala, servo upravljač, zeleno tonirana sva stakla, a od tekovina novog doba tu su, naravno, ABS, ASR, AFU i ESP, koji vožnju čine sigurnijom.

Dah modernog doba

Zanimljivo je da i u ovoj  baznoj verziji Sandero ima start/stop sustav automatskog gašenja motora na semaforima (može se ručno isključiti), a posebno raduje pomoć pri polasku na uzbrdici, koja ujedno ne dozvoljava da vam se motor zagasi u slučaju da greškom naglo pustite kvačilo pri manevriranju na niskim brzinama. Tu je i radio i radio sa MP3, USB i Bluetooth funkcijama, dva zvučnika koja daju pristojan zvuk – a od korisno/atraktivnih stvari u dnu prednjeg branika su svjetla za maglu.

Eto, sada već možete usporediti Sandero sa nekim polovnjacima sličnog ranga koštanja, ali će njima odmah i uvujek nedostajati nula kilometara na satu – i miris novog vozila! Na početku, pa najkasnije do 2012., Sandero je i nov iznutra, budimo iskreni, smrdio po jeftilenu. Bilo je užasno biti u automobilu na plus 40! Međutim, već odavno Sandero miriše iznutra kao svaki novi Renault ili Nissan, pa je tako i naš odisao tim veličanstvenim mirisom novog auta.

Još da ima bolja sjedala…

Što se općih karakteristika Sandera tiče, u pitanju je jedan od najprostranijih automobila u klasi, koji nekim gabaritima, pogotovo visinom, već zadire u klasu iznad. Stoga se u Sanderu prilično uspravno sjedi, prostora na prednjim sjedalima je dovoljno i za iznadprosječne vozače, dok nazad također mogu sjediti i odrasli, baš zbog visine. Ipak, nešto je manje mjesta za noge nego ranije, jer su sjedala u drugoj generaciji mesnatija.

 Općenito gledajući, makar su bolje postavljena i time dosta udobnija nego na prvoj generaciji Sandera, prednja sjedala su mu i dalje najslabija točka, prije svega zbog prekratke sjedeće površine, što zna zamoriti na iole dužim putovanjima. Također, oprema Essential podrazumijeva i to da Sandero nema podešavanje visine sjedala, tako da ste osuđeni na rudimentarno naprijed – nazad pomicanje čitavog sjedala, kao i podešavanje nagiba naslona (to sve je imala i Zastava 101 prije 30 godina!), dok neće pomoći ni činjenica da u ovoj opremi ne postoji mogućnost prilagodbe volana po visini.

Nije djelo klavir - majstora

Na papiru, dakle, blaga katastrofa! No, lagali bi vas kada bismo napisali da je nemoguće naći dobar položaj za volanom, ali ipak, jeste li izvan uobičajenih gabarita, morat ćete se vi prilagođavati Sanderu, a ne on vama! Također, tajna popularne cijene Sandera leži i u činjenici da se u razvoju modela štedjelo na finom ugađanju, svaki Dacia model zapravo je više plod pretpostavke da će nešto biti dobro, nego što je to tisuću puta provjereno u praksi, pa generalno Sandero voli ostaviti dojam da ergonomski nije dotjeran do u finese, ali nakon kratkog perioda navikavanja sve ipak legne na mjesto. Upravljač je, makar mu u Essential opremi nedostaju komande na volanu iz bogatijih verzija, svojim dizajnom oplemenio unutrašnjost rumunjskog auta, tako da sada na prvi pogled tu nema prigovora. Sve izgleda napravljeno da traje, makar će vas malo pozornija inspekcija navesti i do nekih malih aljkavosti i prečaca. Posebno će vas u Essential opremi zasmetati veliki broj „slijepih prekidača“ koji govore da ipak postoje modeli Sandera s više opcija, pa ćete se sjetiti da bi tempomat i limitator brzine mogli biti jedne od njih, ali nema ih.

Za one koji se ne stide biti u našoj statističkoj sredini

Sandero zapravo odlično funkcionira kao automobil za četveročlanu obitelj koja je uglavnom na plaćama koje iznose oko federalnog prosjeka ili malo više -  mama, tata, te dvoje djece od kojih je jedno još uvijek u najviše u osnovnoj, lako će pronaći mjesto za sebe, a krenu li na put, uz ponešto odricanja na sjedalima za odrasle, mogu nakratko povesti i baku. Ako je punica manjih gabarita, naravno. Pritom, osvijetljeni prtljažnik nudi 380 litara i tu zamjerke nema, pogotovo jer je Sandero prije svega gradski kompakt.

Unutrašnjost je, naravno, puna plastike, koja je bolje kvalitete nego prije, s njom je bitno smanjena i razina buke, ali tražite li ekstravaganciju – nje uglavnom nema, makar su obruči instrumenata u aluminij finišu, a i središnja konzola ima u međuvremenu iz mode izašli klavirski finiš, koji je, prema našem mišljenju, potpuno nepotreban, jer je mamac za masne prste i prašinu, što jako bode oči! Od instrumenata su tu brzinomjer i okretomjer, signalne lampice i sve je uređeno kao na prošloj „Generation“ verziji Renault Meganea, Renault Fluencea i donedavnog Dacia Dustera, a najveća zamjerka je izuzetno siromašan putni kompjutor koji u Essential varijanti prikazuje samo točno vrijeme i prijeđene dnevne i ukupne kilometre.

Da goriva imate pokazuju crtice sa strane, ali nemate zato informaciju o potrošnji ni preostalom gorivu. Nedostatak indikatora trenutne temperature motora nećemo zbrajati u nedostatke, jer to, na neku foru, nema većina modernih automobila. Senzori, kamere, aktivni tempomati, razni upozoravači i vrištači također ne stanuju u ovom Sanderu. Dobro, vrišti ono upozorenje na nevezan pojas.

Akcija - poštujmo znakove pored ceste!

Pričamo li o vožnji, vratit ćemo se na onu tezu da Sandero svoju nisku cijenu manje duguje manje klasnim materijalima (većina automobila ovog segmenta puna je plastike!) koliko izostanku preciznih testiranja i ugađanja, gdje timovi stručnjaka stalno nešto zagledaju, kontroliraju, dotjeruju i mijenjaju. Ne, Sandero vam je otprilike ovo – ako je valjalo na Cliju, onda mora valjati i ovdje! Ako je radilo na Meganeu, radit će i ovdje! Uzmi  platformu Clija, zatim uzmi sve što već postoji na Renault policama – ručice, sajle, motor, mjenjače, kotače, kočnice, hladnjake, pumpe, pa sve to poveži novim, prilagođenim dizajnom instrumentne ploče i vanjštine, uzmi još ponešto sa ranijeg modela Sandera i ponešto od Dustera – i eto ga!

Stoga je Sandero, istina, udoban, lako vozljiv i prilično pristao automobil svoje klase, ali kad ga potjerate u rizične situacije, onda vidite da nije najfinije podešen, a bome i da nije nimalo za šarf vožnju. Što je, opet, glupo kada govorimo o motoru sa tri cilindra i 75 KS pod haubom. Koja, opet, ima s unutarnje strane hidraulički amortizer koji je pridržava pri otvaranju, što je začuđujuće, jer se hauba tako otvara kao na autima skupljim i po 30.000 eura. No, zato ćete u vožnji oba ogledala morati namještati ručno, a za vožnju nazad uzdajte se u zagrljaj suvozačkog sjedala i vlastite oči na leđima.

Ekološki opravdan motor

Motor nije elitni primjer motorizacije današnjice, više je plod potrebe zadovoljenja strogih ekoloških normi i takozvanog „downsizeinga“, nego želje da se napravi veseli agregat za svaku priliku. Ovo je, ako i čitav auto, motor za umjerene i manje ambiciozne vozače, one koji se itekako drže propisa i najvažnije im je da živi i veseli dođu od točke A do točke B.  Konačnih 75 benzinskih „konja“ i 95 Nm okretnog momenta  bit će sasvim dovoljno ako ste među takvima.

Pri tom, čak i sa četiri odrasle osobe u automobilu neće biti baš teški ljenjivac, pa da mu psujete ono kada ga natrpate krumpirima i raznom robom. Naprotiv, živahno će pratiti promet u gradu, ali će vas na uzbrdici i otvorenoj cesti ipak natjerati da češće mijenjate brzine – samo da bi se svakim posezanjem za ručicu mjenjača uvjerili  kako petobrzinski mjenjač, kojeg poznajemo valjda od početka svijeta, nije baš najsjajnije ugođen s motorom. Poželjet ćete da vam izvlači više snage i momenta iz malenog motora, što često neće biti slučaj i morat ćete biti strpljivi. No, pogled na cjenik i karakter auta valjda vam je već otpočetka davao do znanja da nije raketa.

Za umjerene u jelu, piću – i krvoproliću!

Tako vam odmah možemo reći - ne računajte na sjajne performanse, rekosmo da nije GT auto, pa već oko 90 km/h postajete svjesni limita ipak malolitražnog agragata, na 110 km/h već ste „gdje ste, tu ste“, jer je Sandero već iznad toga bučniji i za svakih novih 10 km/h maksimalne brzine mu treba veliki zalet i buka se pojača za duplo. Podatak da mu samo ubrzanje od 0 – 100 km/h traje 17 sekundi, što je za današnje pojmove ipak mala vječnost, govori da je glupo od ovakvog motora očekivati čudesa. No, čak i takav, novi motor je živahniji i moćniji od starog četverocilindričnog  1,2 motora kojem je agilnost bila mislena imenica. Slično kao stari motor, maksimalno jedva pređe 150 km/h, ali većini vozača ovog auta to su ionako brzine na kojima se ne osjećaju lagodno pa bilo što da voze.

Naravno, kad kupujete novi auto za 17.450 KM, svjesni ste da ne kupujete Ferrari ili BMW M3, ali usporedba sa slično motoriziranim modelima drugih proizvođača nam govori da Sandero nije ništa slabiji ili sporiji. Prije svega, jer još uvijek govorimo o automobilu koji teži ispod jedne tone.

LED svjetla za one koji ipak vole i malo šminke

Jednostavno, ovo je gradski auto, za prigradske i kraće međugradske relacije, to mu je forte. Iako proizvođač navodi da Sandero s ovim motorom kombinirano troši tek 5,2 litra, dodajte na sve to još dva litra, da vas odmah ne boli glava – i opet ćete biti zadovoljni. Naravno, po gradu će potrošiti i 8,5, ali čim izađe na otvoreno i nije baš neki rastrošan auto. Za benzinca.

Također, mada na svakom koraku vidite racionalnost, da ne kažemo štednju, Sandero čak i u Essential verziji ima dnevna LED svjetla. Malo je, ali čovjeka koji je ipak željan barem malo šminke jako veseli. Kao što će ga veseliti činjenica da sve u svemu Sandero za te pare uopće nije loša akvizicija. Dovoljno prostran, dovoljno čvrst, dovoljno uglađen, čak na momente i dovoljno zanimljiv za vožnju, Sandero može izazvati i „feel good faktor“, koji obično izaziva mnogo auta za ne baš mnogo novca. Posebno ako sa standardne tri godine garancije za par stotina maraka garanciju produžite na pet godina – i ne kupujete apaurine narednih 60 mjeseci.

Tko mu je mušterija?

Za koga je, dakle, ovaj Sandero? Vozite li neki kompaktni auto iz devedesetih ili s početka novog milenija, onda će vam Sandero biti veliki korak naprijed. Vozite li stari Punto, Golfa tricu ili neki sličan auto, Sandero će vam biti korak od sedam milja. I to bi, zapravo, bilo to. Obnova voznog parka u skladu s prosječnim mogućnostima, ali ipak mogućnostima. I novo, što je uvijek, ma koliko se mi zavaravali vajnim polovnjacima, ipak najbolje. I za privatnog korisnika, ali i za firme, što bi moj kolega rekao, kao „tender efendija“.

Za zainteresirane, više informacija o ovom i drugim modelima Dacije možete  dobiti na Internet stranici lokalnog zastupnika Guma M. Ponavljamo, testirani model stoji trenutno 17.450 KM.