Benzinac s okusom dizelaša

Tekst članka se nastavlja ispod banera

Na početku odmah da razjasnimo – Renault Kadjar praktično glumi SUV varijantu Meganea, ali je loš glumac, pa u njemu otpočetka prepoznajemo nešto više – Renaultovu varijantu Nissan Qashqaija. Dakle, s Meganeom ima nekih sličnosti, slična je i motorizacija, ali je zapravo glavni zadatak Renaultovih inženjera bio kako što više vizualno zamaskirati popularni Nissanov SUV, da bi on u konačnici bio više Renault nego Nissan. I u tome su poprilično uspjeli – kad su parkirani jedan pored drugoga, Qashqai i Kadjar kao da nisu iz iste familije, kao da se ni u putu nisu sreli.

Tek izvježbanom oku po nekim detaljima oba će pokazati isto porijeklo. Slično je i s interijerom, gdje je Renault pokušao navući većinu linija i tipki na svoj mlin, ali nije mogao ispraviti strateške stvari, pa će vas oblik i položaj ručice za otvaranje vrata i klasičan Nissanovski i ne baš premium zvuk kod zatvaranja vrata podsjetiti da su to od jednog oca djeca.

Pritom je Qashqaui na europskom tržištu duplo više uspješan, ali niti nekih 10.000 prodanih Kadjara mjesečno nije za odbaciti, pa su u Renaultu odlučili krajem prošle godine malo zategnuti bore, kako se to popularno veli, svom kompaktnom SUV modelu. Kadjar, dakle, brojkama nije lider klase, ali je dovoljno uspješan da se može reći kako je konačno označio ulazak Renaulta među ozbiljne igrače u i dalje rastućem SUV segmentu, gdje ima nevjerojatno popularni Captur u nešto nižoj, kao i bitno slabije prodavani, ali svejedno poštovani Koleos u višoj klasi.

I dok je uspjeh Captura zbilja famozna priča o pogotku u srce i muške i ženske publike, uz relativno povoljan omjer cijene i onoga što se zauzvrat nudi,  a relativno nespektakularni rezultati Koleosa još jedna priča o tome kako je teško nabrzaka uletjeti među njemačke vukove, ali samo prisustvo podiže imidž marke, priča o Kadjaru je neki miks te dvije priče. Na već poznatoj osnovi, dakle na Qashqaiju, već etabliranom kompaktnom SUV rodonačelniku, Renault je nacrtao auto agresivnog izgleda, zamamnih bokova i opet relativno povoljnog omjera cijene i onoga što nudi (u okviru konkurencije). Rezultat nije potpuno spektakularan, ali nije da Kadjara nema na ulicama. Čak što više, ima ih itekako.

Renault Kadjar u drugoj fazi ove prve generacije nudi nešto utegnutiji pristup, dodatno je pročišćen interijer, koji je prilično vizualno nenapadan i čak prejednostavan za današnje standarde. Što će mnogi vozači zapravo cijeniti. Tu je sve što vam treba, jedino što u voženoj opremi Bose ovaj put nismo imali kameru za vožnju unatrag, ali, za razliku od slučaja Megane, kada zbog mikroskopski malog stražnjeg stakla nismo imali nikakav osjećaj za parkiranje, kod Kadjara gotovo da nam nije palo na pamet da je zazivamo kao nužno potrebnu. Vizualni prikaz „opasnosti“ od prepreke i zvučni signal sasvim su dovoljni. Ipak, osjećaj je da za ove pare i ta vražja kamera treba biti tu, ako ništa, da se ne nađete uvrijeđeni kad vas suvozač priupita – gdje je kamera?

Kadjar izvana ima tek ponešto dotjerane linije, svjetlosne grupe ostale su oblikom iste, ali su žmigavci moderno integrirani unutar glavnih svjetala, LED tehnologija vlada i osjećaj u vožnji po mraku je jako fin, svjetlosni snop uvijek obasjava i mrak i znakove pored puta kao da je dan. Općenito sigurnosni paket Kadjara na visokoj je razini, i onaj aktivni, i onaj pasivni. No, to je poznata Renaultova priča. Ndema da fali.

Igra grafikom svjetala, širinom maske i znaka brenda, klasični sitan restyling i ovaj put je u pitanju. Ništa spektakularno novo, ali dovoljno da auto ima malo više „freš“ momenta. Vratimo se u interijer, sada u oči upadaju nove komande klimatizacije koje su, gle čuda, prenesene iz Dacije Duster . Uvjerili smo se da tri okrugle tipke odlično funkcioniraju, da su lake za rukovanje u vožnji i sad nam je potpuno jasno kako su iz jednog Dustera, preko novog Clia, a uskoro i novog Captura, završili i u Kadjaru. Čak imaju i premiumski feeling.

Za manje premiumskog feelinga zaduženi su taj tupavi zvuk zatvaranja vrata, ponekad čudan odabir materijala (recimo, ručica mjenjača izgleda odlično, ali u ruci imate osjećaj da je preplastična i šuplja), a najmanje nam je jasno kako veoma udobna sjedala, sa veoma poželjnom opcijom ekstenzije sjedeće površine prema naprijed (da na dužem putovanju ne umarate noge) imaju tako kompliciran, razbacan i rudimentaran sustav namještanja. Također, ono što nas nervira i na Qashqaiju i ovdje je prisutno, ovjes neugodno lupka preko ležećih policajaca, ima izražen tup – tup zvuk, kao da između njega i vas nema ni motora, ni mjenjača, a ni izolacije. Srećom, tu je solidan infotainment sustav s Bose zvučnicima, pa ima rješenja i za to.

S druge strane, kad je cesta u priliku ravna, Kadjar se pretvara u tihu putnu limuzinu, koja prilično ugodno plovi magistralom ili auto – putem. Ni na 150 km/h nema buke, jezdite prilično premiumski. Dakle, sušta suprotnost tupkavom Kadjaru s loših gradskih cesta. Mjesta ima za petoro, auto je dovoljno širok da se i vozač i suvozač osjećaju dovoljno raskošno, već smo spomenuli udobna sjedala koja popravljaju svaki dojam malo glasnijeg ovjesa po rupama, a prtljažnik od 472 litra sasvim je dovoljan za one koji pametno koriste prostor i planiraju putovanja. U ovoj opremi nema trendovskog zatvaranja prtljažnika pritiskom na tipku, ali je zato prostor ravan, varijabilan i ako oborite stražnja sjedala, što se čini laganim pritiskom na oveće tastere smještene straga, dobijete 1472 litra. Ono, ako idete na more udvoje, a nosite pola kuće sa sobom.

Ono što je najvažnije u priči o novom Renault Kadjaru je novi motor, već famozni benzinac od 1,33 litra razvijen u suradnji s Mercedesom, a koji je najnovija faza razvoja benzinskih motora. Predstavljen kao potentni, a štedljivi turbak, koji na momente jako podsjeća na dizelski motor po pitanju štedljivosti i okretnog momenta, jako nas je zaintrigirao, pa smo nestrpljivo čekali dan kad ćemo ga oprobati u praksi. I eto, sedam dana intenzivnog druženja s novim 1,3 TCe motorom bilo je dovoljno da odgovorimo na svako pitanje. Dakle, benzinac, četiri cilindra, zvukom ne očarava, ponajviše stoga jer radi izrazito tiho. Kad ga baš hoćete osluhnuti i pogasite sve, počasti vas reskim visokim tonovima, ali opet negdje iz daljine. Ah, da je pola izolacije motora otišlo u izolaciju ovjesa bilo bi taman!

Po gradu je to i dalje uglavnom klasični benzinac koji se bori sa 4,5 metara dugim i, s dva čovjeka unutra, preko tonu i pol teškim Kadjarom i hoće popiti preko 9 litara, ponekad i više, ovisno o tome koliko znate s ručnim mjenjačem. Ako vam je baš stalo da se naganjate s putnim kompjutorom, moguće je gradsku potrošnju spustiti i za litar, ali nakon nekog vremena vam dodije, jer motor pooziva da ga ipak malo jače vrtite.

Naravno, čim ga malo izvedete na otvoreniju cestu, zapravo čim ga zašaltate u treću, on postaje potentni štedljivko. Turbo mu daje snagu za svaku priliku, a dobro ugođen rad daje vam okretni moment u svakoj situaciji. Caka je u tome da 260 Nm okretnog momenta Kadjar s ovim motorom razvija već pri 1600 okretaja radilice, što je ranije bilo nezamislivo u europskoj percepciji benzinskih motora. To već ulazi u klasičnu priču koja je proslavila dizelske motore, najpovoiljniji moment na niskim okretajima, a posljedica svega je da Kadjara možete voziti dugo i u brzini više od pretpostavljene.

Mi smo ga po magistrali od Mostara do Orebića vozili ponajviše u šestoj, što je rezultiralo prosječnom potrošnjom goriva u sedam dana testa od 6,4 litara na 100 kilometara, od kojih su tri dana bila izrazito gradska vožnja.

Motor ima ukupnu snagu od 140 KS (postoji i 20 KS jača verzija) i prava je uživancija voziti ga po cesti, jer ima dovoljno snage i moći za većinu situacija koje vas kod nas čekaju na putu. Prestići auto s kamp – prikolicom ili autobus na magistrali između dva zavoja, nije problem.  Zbog nisko postavljenog okretnog momenta i živahnost motora za pretjecanja je veoma, veoma dobra, a ubrzanje od 0-100 moguće je odraditi za nekih 10 sekundi. Ne zaboravimo pritom, Kadjar nije sportski SUV, nego obični, gotovo pa narodni SUV vulagiris, auto koji je na Zapadu dostupan većini kupaca, a kod nas, zbog poznate ekonomske (ne)moći većini mokri predmet želja, kao i čitava bulumenta SUV-ova sličnog ranga, poput Kia Sportagea, Hyundai Tucsona, Škode Karoq, Nissan Qashqaija i sličnih...

Da završimo s motorom, on u isto vrijeme omogućava vozaču da bira svoj vlastiti identitet. Čas može biti penzija, onaj koji auto drži u višoj brzini i drži okretaje motora ispod 2000, što donosi štednju, ali učas se može pretvoriti u nekoga tko munjevito prži cestom, a nakon svega se zbilja možete upitati – čemu onda dizel? Pa, pošteno, i ne treba vam u ovakvoj konfiguraciji benzinskog motora, koji čak košta skoro 5000 maraka manje nego dizel, koji još uz sve to ima i 25 KS manje!

Dakle, motor je pravi bombon, gdje opet na kraju  dolazimo do one priče o mjenjaču, koji je sa svojih šest brzina precizan i dovoljno dobar, ali ručica nekako u ruci „zvuči“ jeftino. Te male, sitne i tek nakon nekog vremena uočljive cake ono je što odvaja Kadjara od najboljih u klasi. To znamo mi testni vozači koji mijenjaju dosta kola i to će primijetiti oni koji u Kadjara sjednu iz više klase. No, za one kojima će on biti prvi SUV, ili još bolje, prvi auto u rangu cijene koštanja od 48.450 maraka, koliko stoji naš testni model sa svim opcijama – Renault Kadjar biti će avion s motorom koji, je l', pogoni i Renaulte, ali i Mercedese!

Više informacija o ovom autu, opremi i cijenama pronađite kod ovlaštenog zastupnika Renaulta  - Guma M Mostar.