Zašto kasni izgradnja autocesta u BiH

Tekst članka se nastavlja ispod banera

Povećanje trošarina na gorivo od kojih bi se financirala izgradnja autocesta, odnosno magistralnih i regionalnih cesta, po prijedlogu Vijeća ministara Bosne i Hercegovine, pomoći će popravljanju stanja cestovne infrastrukture u državi, ali ne i riješiti problem. Bosni i Hercegovini nedostaju stotine kilometara autocesta, ali i saniranje postojećih putnih pravaca niže kategorije, no trošarine ne mogu biti jedini izvor financiranja, ukazuju stručnjaci, prenosi Aljazeera.

Prema predloženom modelu, trošarine za izgradnju autocesta iznosile bi 10 eurocenti po litru goriva, a isto toliko izdvajalo bi se i za izgradnju magistralnih i regionalnih cesta. Prijevoznici su, očekivano, novim nametima nezadovoljni, no građani optimistično gledaju na mogućnost da Bosna i Hercegovina u skoroj budućnosti bar sa sjevera do juga bude povezana autocestom, te da se ne voze po oštećenim i lošim cestama.

Ipak, i ekonomski, i prometni stručnjaci ukazuju da se ni trošarinama, kao ni izdvajanjima iz cestarina s postojeća 124 kilometra autocesta ne mogu graditi novi cestovni pravci.

‘’Izgradnja autocesta treba da ide u dva pravca samofinanciranja i kreditiranja onih dionica koju su isplative, odnosno koje imaju zadovoljavajući prosječni godišnji dnevni promet(PGDS) viši od 12.000 vozila na dan. Autoceste treba graditi kreditom jer je moguća otplata, a pogotovo tu mislim na dionice prema sjeveru koridora Vc – od Zenice prema Žepču i Doboju“, predlaže Osman Lindov, profesor na sarajevskom Fakultetu za saobraćaj i komunikacije.

Po njegovom prijedlogu, dionice koje u ovom trenutku nemaju veliki dnevni promet „treba graditi iz domaćih para od cestarine, goriva i osiguranja“. „To su one dionice na jugu koje trenutno nemaju PGDS veći od 1.000 vozila na dan. Trenutno je u BiH obratno – planira se više graditi na jugu, nego na sjeveru“, konstatira.

'Bh. ceste ne vode nikuda'

I jedan od vodećih ekonomskih stručnjaka u BiH, Vjekoslav Domljan smatra kako je „nužno napraviti analize da se vidi gdje su infrastrukturni jazovi najveći, prije svega u zaostajanju za drugim zemljama, a sve to korigirano za veličinu dohotka, teritorije, stanovništva itd“.

Po njemu, nužno je provesti cost-benefit analizu kako bi se vidjelo „gdje bi se euro najbolje oplodio i tako osigurala najveći povrat“, uz napomenu kako je „eliminatoran kriterij naknada uloženih sredstava“.

Na pitanje kako ubrzati izgradnju, odgovara kako je nužno „privući što više sredstava Europske investicijske banke (EIB), jer nema nikog drugog (ako zanemarimo EBRD) tko bi ulagao u bh. ceste“.

„Razlog je jednostavan: bh. ceste ne vode nikuda, pa nema tranzita robe i putnika, dok domaćih putnika i robe nema. To što EIB ulaže, ulaže u ime europske transportne solidarnost, a EBRD ulaže jer želi sebi napraviti posla i osigurati svoj opstanak. S druge strane, postavlja se i pitanje zašto ubrzavati izgradnju cesta u zemlji koja se deindustrijalizira i depopulizira“, ukazuje Domljan.

BiH treba još 1.000 kilometara autocesta

Upravo je uz spomenuti prometni koridor Vc i bila smještena glavnina industrije BiH, te mu i gravitirao najveći dio bh. populacije, pa je Domljanovo upozorenje, iako katastrofično, zapravo i surova realnost. Stoga se opravdanim postavlja pitanje je li, u budućnosti, Bosni i Hercegovini dovoljna samo autocesta koja prolazi Koridorom Vc i hoće li, u tom, slučaju biti zapostavljeni istok i zapad države? Samim tim, i nastavak trendova deindustrijalizacije i depopulacije na koju upozorava Domljan.

„Koridor Vc je dio paneuropskog koridora V i tu BiH, i kad bi htjela, ne može ništa promijeniti. Kolika je bh. moć vidi se po tome što na koridor Vc gravitira 4,3 miliona ljudi od čega na Budimpeštu otpada 3,3 miliona, a na hrvatski i bh. dio – milion osoba. Ako BiH ne pristupi iniciranju i razvoju koridora Vc (prometnog, logističkog, ekonomskog i razvojnog), istok i zapad zemlje će biti u boljoj situaciji jer neće biti odgovorni za stvaranje duga koji se ne može servisirati“, napominje Domljan.

Ukazujući na poražavajuće brojke, a BiH ima samo spomenuta 124 kilometra autocesta, Lindov podsjeća da bi autocesta dijelom koridora Vc kroz BiH trebala biti duga 330 kilometara. No, Bosni i Hercegovini bi trebalo najmanje 1.100 kilometara autocesta kako bi se mogla ravnati sa srednje razvijenim zemljama Europe, napominje Osman Lindov.

„Pod hitno bismo trebali usvojiti državnu strategiju autocesta koje bi uključile entitetske planirane autoceste, a prije svega potencirati izgradnju onih koje bi mogle 'vraćati' uložena sredstva. Svakako da je sljedeći najvažniji pravac za BiH, poslije koridora Vc, pravac od zapada prema istoku, tj. od Karlovca u Hrvatskoj preko Jajca prema Sarajevu i dalje preko Goražda na istok“, ukazuje Lindov.

Korisna hrvatska iskustva

Hrvatska iskustva umnogome bi mogla pomoći Bosni i Hercegovini u izgradnji autocesta. Podsjećajući na model izgradnje, koji je osmišljen u vrijeme vlade Ivice Račana, predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata Hrvatske Mijat Stanić priča o velikom investicijskom ciklusu pokrenutom prije 15 godina. Plan je bio graditi 100 kilometara autocesta godišnje, a da bi se to moglo realizirati dio sredstava namaknut je iz cijene goriva (po osam eurocenti po litru za autoceste, te još toliko za državne ceste), a razlika je financirana kreditima te prihodima kroz naplatu cestarine na izgrađenim autocestama.

„Napravljena je projekcija po kojoj bi autoceste Zagreb – Split, Zagreb – Rijeka i Zagreb – Goričan, potom prema Bregani na zapad i do Lipovca na istok, bile gotove do kraja 2014. godine s takvim modelom financiranja. Nakon toga ne bi više autoceste imale potrebu uzimati novac iz goriva, nego bi se financirale iz cestarine jer se predviđalo da mogu imati dovoljno prometa prema cijenama koje su planirane. Kroz to bi se vratio i povrat preostalih kredita, te daljnja gradnja ili bi se potražio drugi model koji je održiv“, podsjeća Stanić.

No, promijenila se vlast i s njome model financiranja, nastavlja Stanić, te su „počeli graditi dionice za koje se znalo da nemaju prometa“. „Krenule su tzv. političke dionice, stvoreni su novi modeli koji su iziskivali veće troškove i došlo je do pucanja postojećeg načina financiranja i građenja. Zato i imamo probleme danas“, objašnjava.

Korupcija kao ključni problem

Bez obzira na probleme u plaćanju dugova za izgradnju autocesta, Hrvatska je lider u regiji kad je prometna povezanost u pitanju. Izgrađeno je približno 1.300 kilometara autocesta što se toj državi, orijentiranoj turizmu kao grani koja donosi najviše prihoda u državi proračun, višestruko vraća.

Stoga je i bitan svaki savjet koji iz Hrvatske mogu dati svojim susjedima u BiH. U tom smislu, sindikalist Stanić ukazuje kako je nužno napraviti „vrlo ozbiljne studije isplativosti kako bi se vidjelo i dokazalo kako je to moguće financirati“. No, prije svega, upozorava na problem tako karakterističan u svim tranzicijskim zemljama istočne Europe, a koji je postao i problem Zapada, misleći na korupciju.

„Velike su to investicije i uvijek se na njima izvlači novac i pljačka državna imovina. Nema odljeva značajnijih sredstava kroz naplatu cestarine jer su tu vrlo stroge kontrole i tu se kontrolira malog čovjeka. Nitko ne žali ugraditi video-nadzor i uvesti brojne kontrolore. Razina ministara, direktora i visoke politike jeste mjesto gdje se stvarno krade i svaka vlast voli investicije upravo iz tih razloga“, upozorava Stanić.

U tom smislu predlaže građanima BiH da inzistiraju na javnom nadzoru, da imaju svoje predstavnike u nadzornim odborima, dok bi se po stručnim kriterijima morali birati članovi uprave društava koji neće imati političku zaštitu jer je to, po Staniću, ključni problem.

„Ako vas postavi neki ministar, onda obično s njim direktori zajedno kradu i nemate se kome žaliti, pa oni podmite i državno odvjetništvo, i policiju, dio vlade… Svi su u tako krupnom kolaču zadovoljni jer je jako puno novaca, pa je jako teško boriti se protiv korupcije“, kaže.

Na kraju, snažno se zalaže za javni nadzor i maksimalnu depolitizaciju te ukazuje kako i u upravljanju, i nadzoru, i gradnji politika mora biti najmanje, a javnost i struka najviše prisutni.